Merida Mission montis szemmel

 

Montisok vagyunk és azok is maradunk, de alapvetően minden bicikli érdekel minket, amivel terepre lehet menni. Így nyitottan állunk az utóbbi években az amúgy is zsugoródó montis piacból egyre nagyobb falatokat kiharapó gravel szakág felé is. Szeretnénk megérteni, hogy csak egy ügyes marketing kampány és egy a montinál vonzóbbá alakított imázs hajtja felfelé a számokat, vagy valóban egy a hegyikerékpárnál esetleg életképesebb szakág született. A hazai Merida forgalmazó pedig a tapasztalatszerzésünkben partner volt és rendelkezésünkre bocsátott egyből két nagyon különböző felszereltségű gépet is a legújabb Mission race gravel sorozatból, hogy leírhassuk nektek mire számíthatunk, ha életünkben először komolyabb terepen is meghajtunk egy gravel gépet. Ezzel együtt az alábbiakban nem egy hagyományos tesztet olvashattok, hanem csak első benyomásokat montis szemszögből.

 

Bár a szívünk mélyén montisok vagyunk, nem vagyunk vakok: látjuk, hogy a kerékpáros világ éppen egy csendes, de nagyon is valós átrendeződésen megy keresztül. A gravel már nem egy múló hóbort, hanem itt él velünk egy létező igény lenyomataként – és ezt a felkérést és bemutatót pontosan ezért is vettük komolyan. Ugyanakkor ebben a cikkben most csak a Merida Mission gépekkel kapcsolatos tapasztalatainkat szeretnénk megosztani veletek reflektálva kicsit a gravel jelenségre, és majd egy külön cikkben bővebben írunk az egész gravel jelenségről és a szakág különböző alváltozatairól, hiszen bőven van miről írni ezen a téren.

 

 

A Merida Mission gépek kipróbálása számunkra arról szólt, hogy egy montis szemével, montis érzékenységgel nézzük meg: valóban kell-e ez a bringatípus azoknak, akik nem találják a helyüket az országúti–mountain bike tengelyen. Mert aki terepet keres, annak a gravel kompromisszum lesz. De, aki szabadságot keres, vagy messze lakik a hegytől, vagy nincs is hegy a környékén, időt spórolna, változatos útvonalakat szeretne, vagy épp a környék adottságai egyszerűen nem indokolják egy (össz)telós gép fenntartását, annak nagyon is logikus választás lehet.

 

 

A Merida kínálatában a gravel vonal a Mission érkezésével már három alkategóriába van csoportosítva: gravel (Silex), gravel race (Mission) és gravel endurance (Scultura Endurance). Bár a Merida gyári versenyzője, Matej Mohorič, 2023-ban az akkor még hivatalosan nem is létező Silex nyergében megnyerte a gravel VB-t, a UCI gravel versenyek változó talajú körülményeihez tökéletesen idomított, nagy sebességű versenygép azonban még hiányzott a kínálatból. Ezt a hiányt pótolták most a Mission bemutatásával.

 

A Mission név a Meridánál a cyclocross génekre utal, és ez az azonos vázra épülő teljes új  Mission modellcsalád a fürgeségét és gyors reagálását onnan is hozta, ezért szűk kanyarokban éles fordítókon könnyebb vele haladni, mint pl. a jóval laposabb villaszögű Silexszel. Emellett igyekeztek átmenteni a Scultura Endurance országúti erényeit is kombinálva a Silex jó terepező képességével. Azaz a Mission a gravel világ két vége közé pozicionálja magát és elsősorban verseny célokra készült.

 

 

Ennek egyik alkotóeleme, hogy a vázat tudatosan max. 40 mm-es gumimérethez fejlesztették, ami a középút a Scultura Endurance 35 és a Silex 45 mm-es gumijai közt (bár a gyakorlatban állítólag a 45 mm-es gumi is beszuszakolható, de ezt nem tőlünk hallottátok). A döntés hátterében az ideális kompromisszum állt a még kellő terepező képesség, ugyanakkor jó lég- és gördülési ellenállás között, ami elengedhetetlen a nagy sebességű gravel versenyeken.

 

A légellenállás radikális csökkentése önmagában is egy fő tervezési szempont volt, amit a gyári adat szerint 1.100 grammos vázon és 500 grammos villán mindenféle apró trükkel, élek optimalizálásával, vagy akár az aero kialakítású kormánnyal is próbáltak visszaszorítani, ami például a terepezősebb Silexnél nem volt még szempont. Igaz, ez a TEAM SL GR1-P fedőnevű áramvonalas és szélesebb flare-rel készülő gravel orientált kormány-stucni egység csak a 7000-es modelltől kezdve része a specifikációnak

 

 

A súlypont is jóval lejjebb került, így a bringás jobban a bicikliben ül, mint rajta, és ez az irányíthatóságra és persze a légellenállásra is jótékonyan hat. A gép átvételekor épp volt a Merida Concept Store-ban egy L-es Silex is, és egymás mellé tettük a két L-es modellt: megdöbbentő volt a méretkülönbség. A Silex két mérettel nagyobb biciklinek és sokkal „montibbnak” tűnt minden irányban: 80 mm-rel hosszabb tengelytáv 11 mm-rel hosszabb láncvillával, 29 mm-rel hosszabb felsőcső 28-cal hosszabb reachcsel, 37 mm-rel magasabb fejcső 42-vel magasabb stackkel és 2,5 fokkal laposabb villaszög és 1 fokkal meredekebb nyeregvázcső-szög. Ezek ebben a sportban külön világok.

 

Egy versenyző ugyan sok extra holmit nem visz magával, de a sok száz kilométeres versenyeken azért nem árt, ha egy kis szerszám, pumpa, pótbelső és még ez-az elfér valahol. Ezek a Mission esetében a G.U.T (Gear, Useful Things), a légellenállást semmilyen módon nem befolyásoló vázdobozba könnyedén − és a gyári zsáknak köszönhetően − zörgésmentesen helyezhetőek el, hogy a mezzsebbe tényleg csak legfeljebb az energiaszeletnek meg a gélnek kelljen beférnie.

 

 

Nekem (186 cm / 82 kg), közepesen nehéz bringásnak különösen tetszett, hogy akár 180-as tárcsákkal is lehet használni a vázat, ráadásul hátul is, így a lassítás és a fék hőtűrése alpesi körülmények közt sem okozhat gondot. A fékek gyors hőleadását egyébként a speciális kialakítású fém hűtő adapterek is fokozzák, ugyanis ezek jobb hővezető tulajdonságokkal bírnak, mint a karbon.

 

 

Az UDH váltó felfogatási szabvány ma már szinte kötelező gyakorlatnak számít, emiatt akár montis Sram AXS Transmission elektromos váltó és meghajtó rendszerekkel is tudjuk kombinálni a Sram AXS országúti és/vagy gravel szettünket, bár a 13 sebességes SRAM FORCE AXS rendszer esetében mi ezt inkább pont fordítva tennénk, azaz montira is ezt aggatnánk, ha választhatnánk.

 

 

A Merida a Missionnel egyértelműen belépett a „speed-gravel” kategóriába: olyan bringát akartak alkotni, amely országútis hatékonysággal gyorsul, mégis elboldogul a murvás utakkal. A Mission 9000 és 7000 ebből a szempontból azonos alapokra épül – ugyanaz a váz, ugyanaz a versenyorientált geometria –, és már az első métereken érezhető, hogy a konstrukciót a teljesítményre hangolták. A váz merev, hatékony, és minden watt érezhetően előre mozdítja a bringát. Ami meglepő: mindezt úgy hozza, hogy némi komfortérzet mégis maradt benne, tehát nem büntet minden úthibánál.

 

 

A két modell közti legnagyobb különbséget a kerékszett és a felszereltség adja – és érdekes módon ez teljesen más karaktert eredményez. A Mission 9000 Zipp kerékszettje például feleslegesen széles ehhez a bringához. A 40-es slick gumikkal kombinálva és a gyári 110 mm-es stucnival gyakran előfordult, hogy a kormányt megvezette az útfelület hullámzása. Az egyenesfutása sokszor bizonytalannak érződött, mintha a bringa túl sok visszajelzést akarna átadni. Ezzel szemben a Mission 7000 sokkal barátságosabb irányíthatóságot mutat: ugyanúgy gyors, ugyanúgy feszes, mégis nyugodtabb kezet kíván, kevésbé szeszélyes. Gravel használatra számomra ez a karakter esett közelebb az ideálishoz.

 

 

A váltórendszereknél érdekes kettősség jön elő. A Shimano GRX Di2 2×12 finoman, csendesen működik, a váltási érzet közelebb áll az országúti Di2 szintjéhez, mint bármely korábbi gravel megoldáshoz. Ugyanakkor az első váltó előnye csak azok számára releváns, akik országútról jönnek, és hozzá vannak szokva a két tányér adta finom áttétel-lépcsőkhöz. Aki viszont a gravel egyszerűségét, a kevesebb hibalehetőséget és a tisztább kezelést szereti, annak a SRAM Force AXS 1×13 az ideális. Áttételben mindkét rendszer hibátlan, a Shimano beállítástól függően 16–17 valóban használható fokozatot ad, míg a SRAM esetén – a választott első lánckerék méretétől függően – a Shimano legnagyobb vagy legkisebb áttétele vész el (48/11 vagy 31/36). De a gyakorlati különbség minimális: mindkettő szépen kiszolgálja azt, aki gyorsan, lendületesen szeret bringázni.

 

 

A kormány viszont komoly fejtörést okozott. A felső fogásokban alig csillapított bármit, minden rezgést átadott, alsó fogásban pedig túlzottan hajlékonynak érződött – annyira, hogy sosem sikerült igazán összebarátkoznom vele. Egy ilyen jól hangolt bringán számomra ez volt az egyetlen alkatrész, amely nem illett a képbe. A Mission igazi potenciálját egy másik kormánnyal és egy jobb bandázzsal éreztem volna teljesnek.

 

Ha egy „ideális Missiont” kellene összeraknom: a 9000 fékrendszerét és váltóját, a 7000 kerekeit, valamint egy teljesen más kormányt és bandázst választanék. A váz és a koncepció ugyanis zseniális – a Merida valami olyat alkotott, ami valóban közelebb hozza egymáshoz az országúti dinamizmust és a gravel sokoldalúságát. A Mission gyors, hatékony és élvezetes – csak a felhasználó számára megfelelő alkatrész-kombinációval válik igazán lenyűgözővé, viszont ezt széles skálán biztosítja a leendő vásárlóknak.

 

 

 

Gáborral ellentétben én csak a Mission 9000-es, 1×13-as rendszerrel szerelt változattal mentem, mert az amúgy sem nagy L-es 9000-es váz után a 7000-es gép M-es méretben már irreálisan kicsi volt nekem és a próbaidőszak alatt csak ez a két méret állt rendelkezésünkre.

 

A vázról és a menetdinamikáról hasonlókat tudok mondani, mint Gábor. Egy monti után más értelmet nyert a merevség. Nem csak a teló hiánya miatt, hanem mert ez a váz tényleg merev, amikor kiállva taposod neki, ahogy a csövön csak kifér.

 

Amíg csak kisebb és tompa ütések érik, addig merev vázhoz képest viszont egész megbocsájtó is, bár azért ezt se egy acél merevfarú monti szintjén képzeljük el. Az élesebb ütéseknél viszont már kegyetlenül érkezik a visszajelzés. Nem csak a végtagokba, hanem a hallójáratokba is, ugyanis a karbon keréknek valami nagyon ijesztő hangja van, amikor ilyen jellegű ütést kap. Márpedig, ha nem csak mérnöki simaságú sóderre visszük (amiből a jó minőségű utakról híres kis hazánkban azért nem sok van), hanem igazi terepre is, akkor kapni fog ilyeneket. Ezért se tartom jó választásnak ezt a rendkívül széles karbon kereket (32 mm belül és 40 mm kívül) az inkább keskenynek számító gumikhoz, ugyanis a felniperemek külső, meglehetősen szögletes élei jóindulattal is csak egy vonalban vannak a gumik legszélesebb pontjával, amik így egy erősebb ütésnél nem igazán tudják védeni azt. A mérnökök szerint persze nem lesz gond, meg a gumi és a kerék kimondottan egymáshoz van tervezve és még élettartam garanciát is kapunk, de vizuálisan azért jobban mutatna egy 45-ös vagy 50-es gumi ezen a felnin. De hát ez van, ha kihegyezett versenytechnikát vesz az ember. Ne itt keressetek kényelmet, olcsóságot, hosszú távú tartósságot és sokoldalúságot. Arra van a Meridánál is egy csomó másik modell. Ezt a Missiont kitolod egy világverseny rajtvonálhoz és a rajtpisztoly eldördülése utáni 3-400 km-en nem fogsz 30 km/h alatt menni, bármi is kerül a kerék alá. Ha mégis, akkor ez a csúcskategóriás Mission nem neked való.

 

 

A váz ülve tekerve meglehetős kényelmet biztosít. Ez egyrészt a kis és kompakt méretből is adódhat, mert a támvillák hosszú laprugóként is működnek, hiszen hiányzik róluk a kerék felfetti merevítő elem. Nem mellékesen számomra ez az egyik legszebb megoldás is. (A képen látható összekötő elem pedig nem merevítő, hanem csak egy felcsavarozható sárvédőtartó.) Másrészt, ha megnézitek a képeket, akkor nekem meglehetősen magasra kellett kihúznom a nyeregcsövet az ideális ülőmagasság eléréséhez, ami így nagyon kellemesen tudott rugózni alattam. Szabad szemmel is jól látszott a nagy hajlékonysága, amikor csak úgy kézzel ráterheltem. És ha már nyeregcső, egy jó tanács: a nyeregcső kihúzásakor a vázba süllyesztett „bilincs” azonnal be tud esni a vázba a középcsapágyig zuhanva, ha óvatlanul húzzátok ki a nyeregcsövet a vázból, például autóba berakáskor.

 

 

A 110-es stucni-kormány egység viszont nem viccelt, ott már montisként szokatlanul nyújtóznom kellett, ami a szakágban fontos aero előnyök miatt persze kötelező mutatvány. És itt nincs további emelési lehetőség sem, hiszen kompromisszumok nélküli versenygépről van szó. Alkalmazkodj, vagy vegyél egy kényelmesebb Silexet vagy Scultura Endurance-t.

 

 

Ami a montiról átülve mellbevágó, az a gyorsíthatóság: odalépsz és azonnal megindul a száguldás. Hihetetlen, hogy mennyire hatékonyan megy át az erő a talajra szinte veszteség nélkül, illetve, hogy ha megszoktuk a görnyedt testhelyzetet, akkor mennyire könnyű vele tartani egy olyan sebességet, amit montival elérni is nehéz. A sebesség felépítésében pedig szenzációs partner az 1×13 sebességes Force AXS rendszer a finom és sűrű fokozatkiosztásával. Ugyanakkor szokni kell egy ideig, hogy a montival ellentétben itt bal kézzel is dolgozni kell a váltás egyik irányánál. A váltó egyébként fröcsögő dzsuvában és utána a rászáradt sárral is ugyanolyan jól dolgozott, mintha épp akkor csavartuk volna fel a vázra újonnan a műhelyben.

 

 

Amúgy a sár, meg úgy általában a víz és az egyenletes kis szemű kavicsokkal szórt sóderen kívül semmilyen terep, nem barátja a gumiknak. Én olyan környéken élek, ahol csak eléggé meredek és aszfaltot nyomokban (abból is csak rossz minőségűt), kátyút pedig sokkal inkább tartalmazó utak vagy még terepesebb sóderes és földutak léteznek, azaz messze ócskább útviszonyokon tudok elindulni, mint amire ezt a gépet a „változatos talajú” világversenyeket szem előtt tartva szánták. De ez a magyar valóság sokunk számára, így fontos ezt is mérlegelni, mielőtt kiadjuk a nem kevés pénzünket a kinézett kétkerekűnkre. Márpedig ezeken az utcákon és útviszonyokon ez a Goodyear gumi a középső teljesen sík futófelületével nem igazán működik. Nekem saját gravel használatra a Maxxis Rambler 50 mm-es változata volt az eddig használt legkeskenyebb gumi, amihez szerencsém volt. Azzal viszont ilyen mértékű kicsúszásokat és kipörgéseket még soha nem tapasztaltam. De itt megint a Merida honlap „Gravel race” kategorizálására hívnám fel a figyelmet, meg arra, hogy ez a gép, azért inkább a rossz minőségű aszfaltot és némi sódert jelentő nagy tempós versenyekre készült, mint komolyabb terep száguldásra, hacsak nem egy hardcore gravel versenyző vagy, aki ezeket a gyengeségeket előnnyé tudja változtatni. Ha te nem vagy ilyen, akkor még mindig ott a Silex a montisabb geojával, de persze fel lehet tenni egy jobban tapadó és tartó gumit is. A 6000-es modellen amúgy pont az előbb említett Rambler gumi feszül, igaz, csak a 40 mm-es változatban, de borítékolom, hogy az a csirkébb változat is sokoldalúbb, mint ez az ízig-vérig verseny Goodyear.

 

 

Zárásként érdemes visszatérni a kiinduló kérdéshez, hogy mit ad a gravel montis szemszögből. A Merida Mission 9000 és 7000 kipróbálása alapján jól látszik, hogy ez a platform a gravel sportos, dinamikus oldalát képviseli. A váz precíz és gyors karaktere, azoknak az aktív vagy versenyorientált bringásoknak való elsősorban, akik szeretik, ha a kerékpár élénken reagál, és akik élvezik a tempós haladást vegyes terepen. A megfelelő gumiválasztással és beállítással a technikásabb szakaszok is jól teljesíthetők vele. A jó méretű vázdoboznak köszönhetően pedig nagyobb túrákra vagy versenyekre is elegendő holmit tudunk magunkkal vinni anélkül, hogy bármilyen táskára is szükségünk lenne.

 

A Mission ugyanakkor nem kizárólag a versenyzői réteg számára lehet jó választás, mert minden sportos, jó fizikumú bringás megtalálhatja benne az élményt, főleg, aki országútiról váltana gravelre, vagy aki szeretné gyorsabban megélni a murvás utak világát. Akinek pedig inkább a felfedezés, a sokoldalúság, a lazább túraérzet fontos, vagy épp a montis világból érkezve a komolyabb terep, annak a Merida kínálatán belül érdemes a komfortosabb és/vagy szélesebb felhasználási területű gravel modellek között nézelődni.